Tutto ciò che bisogna sapere sugli pneumatici e la loro usura nel tempo: come capire quanto sono usurati, quali sono i rischi etc.
La durata del chilometraggio di uno pneumatico è il numero di chilometri percorsi in condizioni di utilizzo corrette fino a quando lo pneumatico deve essere sostituito con pneumatici nuovi a causa del raggiungimento del limite di usura.
Le normative autostradali stabiliscono che quando la profondità del battistrada è inferiore a 1,6 mm, uno pneumatico è considerato usurato e quindi non più idoneo alla circolazione.
Il livello di usura del battistrada può essere facilmente verificato con un apposito indicatore in corrispondenza del segno TWI situato nella parte superiore del fianco. Questi indicatori si trovano nelle scanalature principali del battistrada e sono costituiti da rilievi in gomma alti 1,6 mm.
In questo modo è facile capire quando viene raggiunto il limite di utilizzo legale, perché nel punto corrispondente al TWI l’intaglio del battistrada non sarà presente.
Tuttavia, va ricordato che le prestazioni sul bagnato di uno pneumatico diminuiscono proporzionalmente al diminuire dell’altezza del battistrada, e maggiore è il consumo del battistrada, meno acqua sulla superficie stradale può essere convogliata nel pneumatico.
Ciò comporta una riduzione della sicurezza di guida: soprattutto con spazi di frenata più lunghi, potresti correre il pericolo di aquaplaning.
Pertanto, per rimanere all’interno di un range di sicurezza, si consiglia di cambiare le gomme quando mancano circa 3 mm di battistrada, indipendentemente da improvvisi cambiamenti delle condizioni meteorologiche.
In alcuni casi, gli pneumatici devono essere controllati da uno specialista, indipendentemente dalle restrizioni legali. Non sono da sottovalutare l’usura anomala o localizzata, le crepe nella mescola del battistrada e nel fianco, e talvolta il rigonfiamento.
In particolare, i rigonfiamenti sui fianchi rappresentano una situazione potenzialmente pericolosa: a causa di eventi traumatici (collisioni con il manto stradale, buche, ecc.), dimostrano che la struttura del pneumatico ha subito danni gravi e irreparabili. Pertanto, il pneumatico non può più garantire la sicurezza iniziale.
Diversi tipi di pneumatici sono consentiti dalla legge purché lo stesso tipo di pneumatici sia montato sullo stesso asse.
Se vengono sostituiti solo due pneumatici, si consiglia di installare i nuovi pneumatici sull’asse posteriore.
A differenza dell’avantreno, che può dare un avviso sterzando e provare così a far fronte a qualsiasi situazione critica (principio dello sci nautico, scoppio improvviso delle gomme, ecc.), l’assa posteriore è più critico dal punto di vista del controllo in quanto il conducente non può intervenire direttamente.
Di conseguenza, un’improvvisa perdita di pressione a causa di uno pneumatico dell’asse posteriore forato o un’improvvisa perdita di aderenza in curva o in rettilineo su superfici scivolose possono rendere il veicolo instabile e difficile da controllare.
Per questi motivi, l’asse posteriore è necessariamente quello da tenere meglio in termini di sicurezza ed efficacia.
L’usura del battistrada è causata dallo scorrimento relativo che si verifica tra la mescola del battistrada e il terreno. Durante la normale rotazione, l’area del battistrada a contatto con il terreno si deforma facendo diminuire la sua velocità periferica. Questo può portare a slittamento, che può portare all’usura.
Oltre a questo fenomeno sempre presente, esistono altri tipi di strusciamento, la cui direzione può essere:
• Longitudinale, accelerazione e frenata
• Laterale, durante la guida in curva
Il chilometraggio di uno pneumatico non può essere stimato a priori perché è influenzato da molti fattori. Cercare di fare ipotesi sulla produzione in base al consumo dei primi millimetri di battistrada è impossibile, poiché il consumo iniziale è maggiore di quest’ultimo. Infatti, maggiore è l’altezza del battistrada, maggiore è lo slittamento e quindi maggiore è l’usura.