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La Honda NSX si sta avvicinando alla fine della sua vita, ma sta per uscire con il botto. Honda ha rivelato una nuova variante Type S della sua supercar ibrida, ed è sia la più cattiva che la più veloce NSX mai realizzata per la strada. L’unico problema? Solo 350 di queste supercar estreme saranno prodotte nello stabilimento Honda di Marysville, e 300 di loro resteranno negli Stati Uniti.
Type S?
Il distintivo Type S di Honda di solito indica una versione più morbida della Type R, ma qui si tratta di prestazioni estreme. La NSX Type S ha una parte anteriore e posteriore più aggressiva, con un nuovo diffusore e prese extra che migliorano l’equilibrio aerodinamico dell’auto. Ha anche cerchi a cinque razze, gomme Pirelli P-Zero e un sistema Adaptive Damper rimesso a punto.
Oltre agli aggiornamenti della carrozzeria, questa NSX ottiene anche decalcomanie Type S, un tetto in fibra di carbonio di serie e vernice Gotham Grey. In realtà, c’è un risparmio di poco meno di 27 kg in totale. Sotto, una versione modificata del V6 biturbo standard condivide i turbocompressori con l’auto GT3, con un conseguente aumento del sei per cento della pressione di alimentazione.
I nuovi iniettori di carburante aumentano la corsa di flusso del 25%, e i nuovi intercooler si scrollano di dosso il calore del 15% più velocemente. C’è anche un aumento del 10% nella potenza della batteria dell’auto. Tutto quanto sopra significa che la Type S vanta 592bhp e 492lb ft di coppia alla sua trasmissione a nove velocità DCT. Questo è circa 27bhp e 16lb ft più della vettura standard – e si traduce in circa due secondi di tempo sul giro a Suzuka.
La nuova generazione della Honda NSX aveva il potenziale per essere una supercar di riferimento, quando è stata lanciata al Detroit auto show nel 2016.
Honda NSX Type S: prestazioni
Sono stati effettuati duri lavori sulla forma seducente dell’auto e sulla necessaria ingegneria ad alte prestazioni. Ora, tre anni dopo, l’auto finita di seconda generazione è stata svelata. Lo stile è rimasto in gran parte intatto. Dall’esterno, è cambiato molto poco. Tuttavia, la presa d’aria notevolmente più grande fa percepire le esigenze di raffreddamento della NSX. Dopotutto, ci sono uno o due componenti lì dentro.
Il cuore del propulsore è un V6 biturbo con pompa a secco. Guida le ruote posteriori da solo tramite una trasmissione DCT a nove velocità, e la sua uscita è aumentata da tre motori elettrici. Uno nell’alloggiamento della trasmissione e due davanti, guidando una ruota ciascuno. Una batteria si trova in basso nel telaio, appena dietro l’abitacolo. Tuttavia, mentre la NSX può essere guidata con la sola energia elettrica, non è un plug-in e la sua gamma silenziosa sarà modesta.
Oltre a rendere la NSX a quattro ruote motrici quando necessario, l’assetto a tre motori permette anche un vectoring di coppia indipendente. Quest’ultimo è basato sui freni – o Agile Handling Assist, nel linguaggio Honda. La promessa è un’eccezionale agilità e stabilità da un sistema che Ted Klaus ritiene funzioni impercettibilmente per lusingare qualsiasi pilota.
I punti di riferimento per le sue prestazioni sono auto come Porsche 911 Turbo, Ferrari 458 Italia e Audi R8 V10.
Gli interni
La NSX originale è stata criticata per i suoi interni semplici e poco entusiasmanti. L’interno della nuova auto è stato progettato con l’attenzione all’eccezionale raffinatezza ergonomica. L’abitacolo è organizzato per sostenere il guidatore. “Abbiamo fatto del nostro meglio per fornire un’eccellente visibilità esterna. Abbiamo anche lavorato per fornire sedili con un supporto di classe superiore. Lavorano insieme alla console centrale e al pannello della porta per sostenere la parte inferiore del busto, mentre danno libertà di movimento nella parte superiore”, ha spiegato Klaus.
Una volta che vi siete messi comodi, il prossimo compito è quello di scegliere la vostra modalità di guida. La NSX offrirà quattro modalità attraverso un controllo centrale rotativo. Quiet, centrata sull’elettricità, la modalità predefinita Sport, Sport Plus e Track. Quest’ultimo dà necessariamente la priorità alla consistenza del gruppo propulsore rispetto alle prestazioni complessive. Queste modalità regoleranno i soliti parametri: acustica, sospensioni, powertrain, sterzo e, potenzialmente, la risposta dei freni elettro-servo.
Il telaio è uno spaceframe ad alta intensità di alluminio con un uso strategico di acciaio ad alta resistenza, in particolare nel montante A ultrasottile. Le sospensioni a doppio braccio oscillante montano dischi ceramici Brembo, ruote anteriori da 19 x 8,5 pollici e posteriori da 20 x 11 pollici.
