Ciò che c'è da sapere sui motori e le sue prestazioni.
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La Maserati GranTurismo Folgore è la prima vettura GT al mondo a poter scegliere tra un motore a combustione e una trazione 100% elettrica.
Per ottenere questo risultato, è stato necessario integrare la variante a zero emissioni fin dall’inizio del processo di sviluppo… e progettare una batteria speciale.
Per non snaturare la posizione di guida molto bassa tipica di una coupé di questo tipo, non era possibile alloggiare la batteria nel pavimento, perché avrebbe alzato troppo i sedili. La batteria ha quindi la forma di una I maiuscola ed è alloggiata nel tunnel centrale, al posto del V6 e dietro i sedili posteriori.
La sua posizione perfettamente centrata dovrebbe ridurre al minimo l’inerzia polare. Funzionante a 800 V (le stesse celle LG Chem della Porsche Taycan), questa batteria da 92,5 kWh – 83 kWh utilizzabili – può essere ricaricata a 270 kW (dal 20 all’80% annunciato nella migliore delle ipotesi in 18 minuti) e accetta fino a 400 kW di frenata rigenerativa.
La batteria alimenta tre motori a magneti permanenti da 300 kW ciascuno, uno all’anteriore e due al posteriore, che, oltre alla trazione integrale, generano una funzione di Torque Vectoring per aiutare i 2.260 kg annunciati (465 kg in più rispetto al V6!) ad affrontare meglio le curve.
La potenza disponibile, limitata dalla batteria, è di 610 kW (830 CV) in modalità Corsa di punta, e già di 560 kW (762 CV) altrimenti, mentre la coppia raggiunge i 1.350 Nm.
Questa Folgore, come spesso accade per le auto elettriche, spinge fortissimo nonostante la massa: da 0 a 100/200 km/h promesso in soli 2,7/8,8 s, molto meglio delle versioni equipaggiate con il V6 biturbo, anche nella variante da 550 CV.
Il suono artificiale di questa Folgore, molto attenuato come un V8 sia all’interno che all’esterno, è anche più attraente di quello del V6 Nettuno. Tuttavia, se la funzione Torque Vectoring (che fa girare la ruota posteriore esterna più velocemente di quella interna) sembra aiutare a girare nelle curve medie, non può nulla contro l’inerzia molto elevata nelle grandi curve, né in quelle molto strette dove il muso scivola inesorabilmente verso l’esterno.
È quindi importante rimanere molto vigili su strade scivolose (pioggia, neve…). Inoltre, gli ingegneri ammettono che c’è ancora da lavorare sul dosaggio della frenata. La transizione tra il sistema di frenata rigenerativa da 400 kW (che non richiede la frenata idraulica fino a 0,5 g di decelerazione) e il sistema di frenata ad attrito è troppo brutale, al punto da far spesso scattare l’ABS durante la guida dinamica.
Infine, la temperatura della batteria, molto sollecitata, è salita in meno di tre giri a 48°c, una soglia in cui si riduce la potenza disponibile per garantire la sicurezza.
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